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雑記帳No.063
通勤列車の不可解

　通勤に営団地下鉄を使っていますが、どうもダイヤの乱れが目立ちます。人身事故で列車が止まるのはやむを得ませんが、車両故障・信号故障・強風・先行列車の遅延・乗入れ路線のダイヤ混乱・線路張替に伴う徐行運転・忘れ物捜索など口実が沢山あります。ほかにも情報確認中という意味不明な口実もあります。
　車両や信号の故障というのは、どのレベルで判断するのか分かりませんが、結構イライラさせられます。強風や乗入れ路線の混乱というのも地下鉄への影響は少ないと思うのですが、どうなんでしょうか。私の使っている千代田線はＪＲ常磐線と乗り入れしていますが、快速線とは別線路なので快速線の混乱が波及する理由が理解できないこともあります。何なんでしょうね。

　さて本題。一番に理解できないのは時間調整のための停車であります。とくに後続列車が遅れているからと２分３分待つことがありますが、これは腹が立ちます。こっちは目的があって乗車しているのに、後続の列車がどうなろうが関係がありません（狭量ですねぇ）。
　一応は地下鉄側にも言い分があります。乗客の平均待ち時間を均すためだそうなんですが、そのために先行列車を何本も待たせる意味があると考えているのでしょうか。職場の友人の推測では「特定の車両に大量の待ち乗客が乗り込まないようにしているのでは」ということでしたが、いつも満載の通勤列車には意味が無い気もします。
　私は遅れている後続列車も先行列車が居ない方が遅れを取り戻しやすいのでは、と考えました。しかし別の知人は「地下鉄の運行速度は上限の80％以上出しているから、遅れを挽回するのは無理だろう」と言っていました。せいぜい停車時間を短縮するぐらいしか手がないそうですが、遅れて入線した列車では乗り込む客が多くて、むしろ停車時間が長く必要なようです。先行列車がいくらか後続列車分の乗客を取り込ませる方が正解なのかも知れません。

　遅れている後続列車に乗ったこともあります。その際、運転手が不慣れであるように感じることが多いです。加速するタイミングとか、減速するタイミングとか、他の運転手よりも下手クソに感じることがあります。
　あるいは、車掌か駅乗務員の責任だと思いますが、発車に手間取る例も見受けます。「ドアが閉まります」を３回繰り返したり、本来は追いついてこない後続列車がやってくると出発を遅らせて後続列車の乗客を引き受けてしまったり、というのもあります。
　鉄道会社が自分の所の不始末のツケを、乗客に回しているように感じます。そういえば車両故障や信号故障も単なる整備上の問題なら鉄道会社の責任ですよね。他人事みたいなアナウンスでなく、もう少しお詫びの感情を込めて欲しいですね。

　とはいえ、余裕を持って通勤列車に乗り込んだら、イライラの半分以上は取るに足らないことなのですが・・・。

99.05.28

補足１
　関西系鉄道会社にお勤めの読者の方から、情報提供を頂きました（１か月も前だったんですけど、ごめんなさい）。
　●何らかの理由でダイヤが乱れてしまった場合、通勤時間帯の電車は過密状態
　　にあるので、予定していた電車の運行を取りやめることがある。
　●先行電車を時間調整で停車させて、１本後ろの電車のダイヤに当てはめる。
　　（時々終着駅が変更になるのは、こういうことのようです。）
　●電車が１本減るため車内は混雑するが、全体のお客には本来のダイヤに近い
　　電車の運行を提供できる利点がある。
　●関西の私鉄ではあまりないが、ＪＲ西日本の環状線では多いと聞く。
　　営団地下鉄でも同じかどうか分からない。
　●信号故障なども多重系にして対応を図っているが、なかなか無くならない。
とのことです。駄文にまで情報提供を頂けるとは嬉しいです。大変に勉強になります。

99.12.28

補足２
　運輸省（現、国土交通省）が、通勤列車の運転阻害の調査に乗り出しているそうです。電車がタイムテーブルより30分以上遅れてしまう「運転阻害件数」は、1987年の1,900件から年々増加し、1999年は3,536件に達しているそうです。鉄道事故調査委員会を使って、その分析に当たり、対処を検討するとのことです。
　運転阻害は、自然災害（1,099件）・外部トラブル（905件）・車両施設トラブル（1,532件）の３ケースに大別されるようです（数字は1999年の内訳）。自殺や自然災害の件数が増加していることと関係があるらしく、とくに自殺は500件と大きな数字に成っています。しかし車両施設トラブルも1998年比較で200件増えており、今ひとつ決定打は出ていないようです。

01.01.20
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