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| 経済の研究No.59 |
| この航空不況の原因は・・・ |
ＶＩＰ問題に、優待チケットの横流し問題など一連の総会屋事件で揺れるＪＡＬ、パイロットのストライキで多額の赤字を出したＡＮＡ、やっとフライトを始めたが一日３便で三年間は赤字垂れ流しと言われるスカイマーク、このところ元気の良い航空会社は聞かないです。海外ではスト長期化が危ぶまれる合衆国のＮＷ、リストラ失敗で廃業決定のフィリピンのＰＡＬ・・・など暗い話ばかりです。まあ海外はともかくとして、国内の航空不況は本物のようです。
国内の大手航空三社は深刻な経営状況にあります。マイレージ制度を競って拡大導入して一般利用客は増加しているそうですが、この不況でビジネス利用客が激減しています。とくに海外利用の落ち込みが大きいと聞いています。国内基幹路線では、他の交通機関と競合する部分で大幅な値引きを求められました。空席を埋めようと始めた早割制度や特割制度も利用客がシフトしただけで、利益を圧迫しているようです。まして昔はドル箱だった国際路線も厳しい競争に曝されています。縮まらない内外価格差と格安航空券ビジネスの拡大とで旨味は全くなくなっています。パック旅行も苦戦のようですね。
苦戦の原因はいろいろあるようですが、一言で言えばリストラの不徹底でしょう。日本のパイロット給与は高水準のままだそうですし、正社員スチュワーデスの削減による人件費圧縮も難しいと聞いています。機内の過剰サービスに、派手な宣伝費に、湯水のごとく使われる一般経費に、不透明な交際費を含む多額の使途不明金の存在があります。寡占企業ならではの甘え体質が企業改革を遅らせてきた趣があります。さらに加えて高級ホテル経営など本業以外の多角化事業への赤字補填、世界一高い空港ビルへのテナント出店、など不効率な経営も目立ちます。多角化で軌道に乗って利益が出た事業について聞きませんが、それに要した多額の資金が巨額の有利子負債となって企業改革を阻んでいます。我が国で一層の不況が進んだ場合は、利用客がさらに減少してトドメを刺される可能性さえあります。
しかし海外の、とくに合衆国の航空会社はどうやってリストラに成功したのでしょうか。1990年代の初頭、合衆国では航空不況が吹き荒れたと言います。正確には合衆国の国内全体が不況であったのですが・・・当時の日本はバブル後期の絶頂にありました。この際に、労使一体となって人件費削減を始めとするコストダウンが行われた結果、今の合衆国における好景気で多額の利益が得られる体質を獲得しました。まず赤字脱却に成功し、利益の一部をマイレージほかの新サービスへ振り向け、さらに運賃値下げの原資としました。その結果として国際競争力が強化され、一層の利益を生み出すという好循環に入っています。
我が国から見れば何とも羨ましい状況ですが、合衆国の航空会社は大きな失敗をしました。労使一体で上げたはずの成果を、米国の好景気から生じた恩恵を、全て経営者たちが自分の功績であると過信したのです。未曾有の利益を自分達のポケットに片づけることに忙しく、それを冷ややかに見つめる労働者の視線に気付かなかったのでした。ノースウエスト航空では賃上げ幅が少なく、市場最高益に貢献してきた労働者を蔑ろにしたとして長期ストライキを起こしています。これが企業へ与えるダメージは金銭的にも企業イメージ的にも莫大なものです。経営者達の過信に発した失敗が、大きな代償を求められる原因になりました。デルタ航空では、一層の経営効率化を目指してユナイテッド航空との提携を模索しましたが、労組の反対で断念することになりました。今の時期を逃すと欧州の航空会社の巻き返しに追従できない可能性があります。合衆国の好景気が終わる徴候を見せている以上は、さらなる効率化と競争力の強化は必要なことのはずですが。
我が国の航空会社としては、近い将来有利な状況が生まれるかも知れません。合衆国の航空会社が相次いで人件費を膨らませてくれれば巻き返しのチャンスが生まれます。もしも円安基調が継続してくれれば内外価格差も縮小するでしょう。しかし努力をしないわけには行きません。そんな幸運も長期には続いてくれません。現在はホテル事業などの売却を進めていますし、一部サービスの見直しも行っています。しかし肝心の固定費や一般経費の削減への努力は不足したままです。取締役の削減や賃金抑制も必要です。再びパイロットのストライキを実施されても、如何に国際水準にかけ離れた待遇を与えているかを明確に提示して、労組の主張を排除するデータ整備も必要です。ただし地上職や内勤への待遇改善は検討しておくべきですが。スチュワーデスにしても効率よく安定雇用を維持し、士気向上が図れるような環境整備にも着手は必要です。使うべきところには使う、使うべきでないところからは削る、ということから始めてみましょう。
最後になりますが、まずどこから着手しましょうか。世の殿方の反対は大きいでしょうが、キャンペーンガールの廃止、水着ガールなどの入ったカレンダーの配布の廃止に取り組むことが必要でしょう。単色刷でより実用的な店頭時刻表の製作・配布、バックリベートなど悪弊の追放、チケットの直販ルートの開拓拡大、まだまだできる努力はたくさんありますよ。機内でも、国内線での機内軽食の廃止、カタログの単色化、新聞の有料配布など一部の顧客が望んでいるだけのサービスは、削れるはずです。どうせ寡占業界なのですから、三社が協力すれば無用なコストの削減は可能なはずです。確かに前途多難なスカイマークも加わりましたが、スカイマークの姿勢を見習ってコストダウンと国際競争力強化に取り組んで欲しいものです。かつての合衆国のように労使の歩み寄りも大事ですけどね・・・組合ゴロにはご用心を。素直に従業者の声を吸い上げるシステム作りにも努力してみましょう。あ、もちろん利用客の声を素直に吸い上げる努力もして下さいね。
98.09.25
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補足１
ＪＡＬが現在打ち出しているコスト削減計画は、地上職員社員の削減人数を1,800〜2,000人にすること、グループの累損を一掃するために1,500億円の内部留保金を取り崩すこと、航空機整備などを外注すること、不採算の東南アジア向け路線を縮小すること、新しい航空機の購入計画を先送りすることなど、を打ち出しています。外注の拡充は高コスト体質のＪＡＬにとっては人件費圧縮のキーには成るものの、整備業務などは安全性に関わる問題でもあるだけに慎重な対応が求められます。現在のＪＡＬ本体の有利子負債は約１兆円あります。ほかにグループで3,000億円あるそうです。
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補足２
ＡＮＡはキャッシュフローの不足で新規投資は絶望的な状況に追い込まれていると言います。最近のニュースはチェックできていませんが、1998年５月の時点では巨額のリース料がコストを圧縮しているそうです。本来は自社の航空機で運行すれば低コストで済むにも関わらず、決算対策のために毎期航空機を売却してリースバック（つまり自己保有から賃貸へ切り替え）してきたのです。このため減価償却の負担は減りましたが、リース料が増大するとともに、減価償却費相当分のキャッシュフローが消滅して新規投資が厳しくなっているのです。売却可能な航空機は２機しかないと言います。成田空港の増発枠の割当を受けようにも飛ばす航空機がない計算ですから、ローカル路線を廃止して転用するか、ＪＡＬとの競合が厳しい路線から便数を減らして流用するしか無いわけです。現在の有利子負債を考慮すると新たな借入は自殺行為ですし、ホテル事業などの売却で捻出できる資金にも限度があります。パイロットのストライキなんて、一歩間違えばＰＡＬと同じ運命に直結するのです。
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補足３
ＪＡＳでは10月１日、乗員組合との賃金協定の解約を通告しました。人件費を数十億円削減する新賃金制度の７月導入を検討したものの組合の反発が強く、緊急避難として賃金の一律３％カットを提案していました。経営環境の厳しさに理解を示した地上職・スチュワーデスの労組はカットに応じたものの、乗員組合は拒否の姿勢を示したため協定解約としたようです。これまでは押されっぱなしだった経営側が積極姿勢に出たことで、労組側の動きが注目されます。
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補足４
′獅P日、航空三社は布おしぼりを紙おしぼりに変えること、軽食の廃止、短時間フライトでの茶菓子廃止などを検討すると発表しました。これらのサービス廃止によってスチュワーデスの人員削減にも影響を及ぼすのかどうかは不明です。10月３日には童門冬二氏が国内線における英語アナウンスの廃止と、アナウンスによる音楽番組等の中断時には、番組テープの停止もして継続した番組提供をして欲しいと提言しておられました。
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補足５
すでにご存じのように、ＪＡＬとＪＡＳが経営統合に踏みきります。国内線の弱いＪＡＬを補完するＪＡＳ。重複部分の経営資源を整理・統合することで、相当規模での経営効率が改善するものと期待されます。これにより、航空会社は二強体制になるため、寡占度がさらに増してしまい経営効率化に取り組まない懸念もあります。公正取引委員会も強い懸念を示し、結果的に羽田空港の発着枠の一部返上、国内線運賃の一律10％引き下げなどを引き出しました。
本来の経営統合の目的は、海外の航空会社との競争力を維持することにあります。従来型の国内で黒字を稼ぎ出し、海外で赤字勝負をする構図を改めさせるためにも、むしろ国内に外国企業による地方路線参入などを進めるのも一考です。ドル箱化している東京−大坂、東京−札幌、東京−福岡など基幹線に限定して、外国航空会社によるトランジット便の参入を認めるのはいかがでしょう。
スカイマーク・エアドゥは資金力の弱さから対抗馬に成り得ませんでした。これからは、国内・国外を問わずに公正な競争原理を採用して欲しいと思います。もちろんサービスの国際化も必要でしょう。無用・無駄なサービスを廃止し、有用なサービスは拡充することにより、国際的に遜色のない総合サービスを提供して欲しいところです。
02.05.19
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補足６
ＪＡＬとＪＡＳは、2003年４月の経営統合へのスケジュールを順調に消化しているようです。しかし、当初10％一律値下げを公約していた航空運賃を、一転して値上げすると発表しました（ＡＮＡは５％目処、ＪＡＬ／ＪＡＳは未定）。国内空港の空港着陸料が値上げされることが決まりましたが、これが国土交通省・公正取引委員会と約束した「急激な経済環境の変化がなければ、三年間はその水準を維持する」における「急激な経済環境の変化」に該当するという主張です。
しかし、2003年の総額80億円余りの空港着陸料値上げの影響は、運賃に対して１％程度とのことで、急激な値上げの理由とは成らないようです（ただし、2004年に総額300億円の再値上げを検討中）。これに加えて、大口向けの割引料金は据え置き、一般向けの普通運賃のみ値上げすることも問題であり、国土交通省が撤回要請を出しています（従来からすると、異例のことです）。ＪＡＬ／ＪＡＳの動向が注目されますが、デフレ不況が騒がれる中で強気の選択だと思います。
なお、定期航空協会の2002年調べでは、東京〜札幌間の料金を100とする「平均運賃」において、燃料税・航空援助施設利用料・着陸料の占める負担比率は23％に達しているとしています。ちなみにほぼ同距離のワシントンＤＣ〜アトランタ間は指数133（つまり４／３倍）であり、そこに占めるチケット税・着陸料を合わせても11％に留まるとしています。
関西空港救済の意図が強いにしても、空港の高コスト体質を着陸料に転嫁するにも限度があるということを航空各社が主張していることに成ります。
02.12.29
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補足７
世界第二位の航空会社ユナイテッド航空の持株会社ＵＡＬが、米連邦破産柾ﾌ適用を申請し、事実上の破綻をしました。負債総額は228億ドルであり、航空業界としては過去最大でした（従業員83,000人、航空給@保有、日平均1,700便）。申請の直前にＵＡＬは、18億ドル相当の債務保証を米国政府に求めていましたが、拒否されました。
その理由は３つあると分析されています。１つは、同時テロ事件の影響による減収を支援するため、政府は180億ドルを航空業界に支出していたこと。２つは、ユナイテッド航空のフライトコストが高額（１マイル当たり11ドル）であり、その原因は高コスト体質にあること。３つは、昔の労使対決の和解策として労働者にＵＡＬの株式が渡っており、破綻前には過半数（55％）を握られていたこと。つまり、高コスト体質であったのはテロと無関係で、かつ強い労働組合によってコスト削減に取り組めなかったことです。
ＵＡＬはマイレージサービスや、空港ラウンジサービスは継続する意向を発表していますが、場合によってはこれらの削減も必要かも知れません。ちなみに、競合他社のフライトコストは、業界五位のノースウェスト航空9.24ドル、業界五位のコンチネンタル航空8.9ドル（過去に二度破産法を申請し、負債圧縮やサービス向上で再建）、だそうです。
業界首位のアメリカン航空の持株会社ＡＭＲは不明ですが、破産法適用によりＵＡＬが大幅な賃下げを実施する可能性を懸念し、来年の賃上げ凍結を決めたそうです。
日経ビジネス2002/12/16号の記事を参照しました
日本経済新聞2002/12/10朝刊の記事を参照しました
03.01.03
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